Metro

- Na ścianie pańskiego mieszkania zawieszone jest zdjęcie, które przedstawia moment złożenia przez Pana ówczesnemu prezydentowi Warszawy, Marcinowi Święcickiemu o gotowości do oddania metra pasażerom do użytkowania.

- W roku 2025 przypada podwójny jubileusz, Sto lat temu, 22 września 1925 r. Zarząd Tramwajów podjął uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej.  Natomiast 7 kwietnia 1995 r. został oddany do eksploatacji I odcinek I linii metra, długości 11 kilometrów, na odcinku od stacji Kabaty do stacji Politechnika wraz ze Stacja Techniczno-Postojową Kabaty. Od 30 lat jeździmy metrem. Cieszy to, że system metra w Warszawie rozbudowuje się. Oznacza to, że wysiłki tych, którzy podjęli się tej inwestycji i tych, którzy ją wspierali zostały docenione przez warszawiaków.

Jubileusze skrywają ogromną pracę inżynierów i ludzi innych profesji, osobistego ich zaangażowania, widocznych w dokumentacjach technicznych, publikacjach, książkach, w obiektach budowanych, a także zbudowanych.

- 25 stycznia 1982 r. gen. Wojciech Jaruzelski, w trakcie sesji Sejmu ogłosił, że w 1983 r. rozpoczęta zostanie budowa metra. Była to decyzja polityczna. Skąd on wiedział, że metro jest potrzebne w Warszawie?

- Istniała duża presja mieszkańców Warszawy na podjęcie zdecydowanych kroków w celu rozwiązania dręczących problemów komunikacyjnych miasta. Środowisko specjalistów dopingowało rząd do podjęcia decyzji o budowie metra w Warszawie. Stowarzyszenie  Techników i Inżynierów Komunikacji w grudniu 1981 r. wystosowało w tej sprawie memoriał do rządu. Czesław Kotela, minister administracji, były naczelny architekt Warszawy, wystosował pismo do wicepremiera Andrzeja Jedynaka, w którym stwierdził, że stan przygotowań pozwalał na rozpoczęcie budowy metra w 1983 r. Ogłoszenie stanu wojennego na terenie kraju spowodowało niezadowolenie ludności. Na dodatek wprowadzono restrykcje paliwowe, co skomplikowało poruszanie się indywidualnymi samochodami. Nakaz obsługi ludności autokarami turystycznymi nie mógł znacząco poprawić przewozów.

Decyzja o budowie metra została w pewnym sensie wymuszona sytuacją społeczną i komunikacyjną. Wojciech Jaruzelski podjął decyzję opierając się na stanowisku Komitetu Warszawskiego PZPR. Przygotował je Jerzy Majewski, ówczesny prezydent Warszawy.

- Jak doszło do powstania Generalnej Dyrekcji Budowy Metra?

- 14 maja 1982 r. Prezydium Rady Ministrów podjęło decyzję o rozpoczęciu prac przygotowawczych do budowy I linii metra w Warszawie. W sierpniu Prezydent Warszawy zaakceptował Założenia Techniczno-Ekonomiczne tej inwestycji. Opracowane były one przez Biuro Projektów Budownictwa Komunikacyjnego i Specjalnego „Metroprojekt”. Stało się to możliwe dzięki zapobiegliwości prezydenta Jerzego Majewskiego, który zachował to przedsiębiorstwo. 23 grudnia Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie budowy metra.

Wówczas istniała Dyrekcja Budowy Tras Komunikacyjnych znana m.in. z budowy Trasy Łazienkowskiej. 10 lutego 1983 r. Prezydent Warszawy powołał Generalną Dyrekcję Budowy Metra, do której przeszli pracownicy Dyrekcji Budowy Tras Komunikacyjnych.

- Jakie było pańskie przygotowanie do pracy w na rzecz metra?

- Z wykształcenia jestem elektrykiem o specjalności trakcja elektryczna po Politechnice Warszawskiej. Początkowo pracowałem jako pracownik naukowo-badawczy w Instytucie Gospodarki komunalnej. Następnie byłem dyrektorem Wydziału Komunikacji Stołecznej Rady Narodowej, zastępcą dyrektora w Dyrekcji Budowy Tras Komunikacyjnych. W Generalnej Dyrekcji Budowy Metra powierzono mi sprawy związane z przyszłą eksploatacją. Zdobyta uprzednio wiedza z zakresu inżynierii komunikacyjnej, wiedzy o potokach pasażerskich, powiązaniach stacji metra z innymi środkami komunikacji okazała się przydatna.

Po odejściu Jerzego Brzostka z funkcji naczelnego dyrektora wszedłem w jego miejsce. Obowiązki te wykonywałem do końca 2002 r.

- Jak szybko ruszyła budowa?

- Błyskawicznie. Mieliśmy już założenia Techniczo-Ekonomiczne, „Metroprojekt” ruszył pełną parą. Skrupulatnie dobieraliśmy pracowników do poszczególnych zadań. 15 lutego 1983 przedsiębiorstwo rozpoczęło funkcjonowanie a 15 kwietnia na Ursynowie został wbity w ziemię pierwszy pal.

- Jakie zadania stanęły przed Generalną Dyrekcją Budowy Metra?

- I linia metra, o długości 23 km, przewidywana była do połączenia zespołu osiedli Ursynów – Natolin, alejami Niepodległości, Polem Mokotowskim, ulicą Marszałkowską, obecnym placem  Bankowym, ulicą Andersa, Dworcem Gdańskim, placem Wilsona, Marymontem, ulicą Kasprowicza do Huty Warszawa. Harmonogram zakładał oddanie do ruchu I linii metra po 11 latach budowy tj. w 1994 r.

Zrealizowaliśmy trzy zadania. Adaptacja Fabryki Domów polegała na dostosowaniu istniejącej fabryki do potrzeb budowy prefabrykatów żelbetowych wykorzystywanych do budowy metra.

Zadanie pn. Stacja Techniczno-Postojowa obejmowało budowę obiektu służącego do garażowania pociągów metra, ich przeglądów i napraw oraz baz zaplecza torowego, elektroenergetycznego, sanitarnego i samochodowego. Trzecim zadaniem było wybudowanie dyspozytorni ruchu, pogotowia technicznego, zaplecza teletechnicznego oraz części biurowej związanej z zarządzaniem pionem ruchu.

- Czy mieliście sprzymierzeńców?

- Rząd powołał Pełnomocnika ds. Budowy Metra. Stanowisko to objął Jerzy Majewski. Dbał  o odpowiednie zapisy w planach rządowych. Pilnował by środki finansowe docierały do nas. Ale ważniejszy był dopływ materiałów i wyrobów.

Głównymi sprzymierzeńcami byli mieszkańcy Warszawy. To oni stworzyli Społeczny Komitet Budowy Metra. Zadaniem Komitetu było z jednej strony propagowanie budowy wśród społeczności warszawskiej, a z drugiej strony przedstawianie realizatorom uwag i spostrzeżeń mieszkańców dotyczących sposobu realizacji metra.

Włączyliśmy do pomocy: Politechnikę Warszawską, Politechnikę Łódzką, Politechnikę Krakowską, Instytut Techniki Budowlanej, Instytut Elektrotechniki, szereg ośrodków badawczych – przemysłowych. Zaangażowaliśmy 10 biur projektowych na czele z „Metroprojektem”. Dzięki temu metro przyczyniało się do rzeczywistego postępu w wielu dziedzinach techniki i technologii oraz produkcji materiałów i urządzeń, sprzętu i maszyn.

- Prezydent Warszawy powołał Radę Naukowo-Techniczną, która działała przy GDBM.

- Z jej strony otrzymywaliśmy duże wsparcie. Przewodniczył jej prof. Jan Podoski, który otoczył się wybitnymi naukowcami. Dbali oni o to by projektanci i wykonawcy wykorzystywali nowoczesne technologie. Rada inicjowała, zdobywała informacje. Dzięki niej mogliśmy stawiać wymagania naszym kontrahentom.

- W pierwszych latach inwestycja realizowana była jednak z pewnymi trudnościami.

- Na początku rzeczywiście były pieniądze, można było wybierać wykonawców. Potem okazało się, ze trzeba było pracować na kredyt. Tak robiły przedsiębiorstwa. Zdarzało się, że wykonawcy robili „przetargi” na inwestorów: który z nich zapewni im lepsze warunki – zapewni materiały, sprzęt, finansowanie, zagraniczne wyjazdy szkoleniowe, hotele dla pracowników itp.

- Po zmianie ustroju politycznego w Polsce realizowany był tzw. plan Balcerowicza. Cięto wszelkie wydatki. Budowa metra dostała zadyszki. Brakowało środków finansowych. Nastąpiło spowolnienie budowy. Generalna Dyrekcja Budowy Metra zaczęła zaciągać pożyczki w trosce o płynność budowy.

- Znaleźliśmy się w niezwykle trudnym położeniu. Środki finansowe docierały coraz mniejsze i z bardzo poważnymi opóźnieniami. Ograniczone były dostawy. Generalna Dyrekcja Budowy Metra zmuszona była ograniczyć prace na północ od ul. Nowowiejskiej, koncentrując środki na pierwszym odcinku Kabaty – Politechnika. Pociągnęło to za sobą korektę umów z wykonawcami, zamrożenie planów budowy i zwolnienie z Dyrekcji ponad 100 pracowników. Musieliśmy sprzedawać zakupione materiały by zyskać pieniądze. Nawet sprzedawaliśmy sprzęt. Zaprzestaliśmy też odwadnianie gotowych już tuneli na dalszym odcinku. Osiągnęliśmy obniżkę kosztów. Zaniechaliśmy budowę stacji Plac Konstytucji i Muranów. W związku z końcem zimnej wojny i zmianie doktryny obronnej zaprzestaliśmy budowania urządzeń schronowych, nie wyposażaliśmy schronów. Dzięki tym drastycznym posunięciom byliśmy zdolni, choć z opóźnieniem, wybudować i oddać do eksploatacji odcinek metra z Kabat do Politechniki.

- Dlaczego najpierw przystąpiliście do budowy odcinka ursynowskiego?

- Z kilku powodów. Ursynów, w odróżnieniu od centrum miasta, nie miał tak wielu sieci infrastrukturalnych pod ziemią a więc można było budować szybciej jednocześnie przy mniejszym koszcie. Pociągi metra muszą mieć możliwość dojazdu do Stacji Techniczno-Postojowej. Taką wybudowaliśmy więc w Kabatach a ona musi mieć łączność z siecią kolejową. Ponadto wiedzieliśmy, że gdy pasażerowie będą mogli z ursynowskiej sypialni dojechać do śródmieścia to już zaczną butami głosować za metrem. I tak się stało.

- Jak Pan zapatruje się na rozwój sieci metra w Warszawie?

- Widzę determinację Prezydenta Warszawy, który zabiega o rozwój metra. Doceniam pracę moich następców, którzy dbają o unowocześnienie metra zgodnie z rozwojem technologii. Życzę by nie zabrakło środków finansowych na budowę i eksploatację metra. Natomiast warszawiakom i osobom przyjezdnym życzę by byli zadowoleni z najlepszej komunikacji publicznej w Polsce.